Thuiskomen | Mensen | Beelden | Contact | Zoom

 

travvou & Dakar

 

Freddy
Raemdonck

  Freddy Raemdonck

Zele is gekend voor het leggen van kabels. In de volksmond heet dat gewoon ‘Travvou’. Ik zou de Zelenaars niet de kost willen geven die hun boterham op travvou verdiend hebben. Mensen als Fiel Nies, Leon Callaert, Roger Van Hecke, Walter De Schaepmeester, de Meuke (Julien Raemdonck) en Frans Raemdonck hadden zo’n bedrijf. Ik ben eens gaan babbelen met Freddy Raemdonck, een kleinzoon van Peet Gebuur, een van de pioniers van het kabelleggen.
Freddy, de zoon van Frans Gebuur, heeft de bijnaam niet geërfd, maar was wel heel zijn leven bedrijvig in de branche. Maar naast zijn travvouverhaal vertelde hij me ook over zijn passie: rallyrijden. Heel zijn leven was hij actief in deze autosport en het summum ervan waren zijn zes deelnames aan dé Rally der rally’s: Paris-Dakar.
Een man met twee verhalen dus.

Freddy bij zijn eerste communie   Ik ben geboren in Huivelde, steekt Freddy van wal, op 10 augustus 1935. Mijn vader was Frans Raemdonck ofte Frans Gebuur, want zo was hij in Zele het best gekend. Hij was een zoon van Petrus Raemdonck, beter gekend als Peet Gebuur. Mijn grootvader had zijn stiel geleerd bij De Wilde in Baasrode en na de oorlog, in 1945, is hij als zelfstandig kabellegger begonnen. Ook mijn vader heeft een groot deel van zijn leven hiermee zijn brood verdiend. Mijn moeder was Maria Temmerman en haar thuis was in café Sint-Antonius en dat stond aan de andere kant van de weg waar nu dat restaurant is.
We waren thuis met vier, zeg Freddy. Ik was de oudste (1935) en daarna volgden Frieda (1942), Eddy (1950) en Annie (1954).
Wij woonden in Huivelde, 200 meter voorbij mijn grootvader, naast Zulma Kei en ook pastoor Dhaenens was onze gebuur. Tot mijn 8 jaar ging ik naar school in Huivelde. Ik denk dat er in het lager maar twee juffrouwen waren. Na het tweede studiejaar stuurden mijn ouders me naar het Heilig Maagdcollege in Dendermonde. Ik nam toen iedere morgen de trein in Huivelde, want die stopte in die tijd aan de overweg in de Neereindestraat. Ik stapte af in Grembergen of in Dendermonde. Die stations lagen allebei ongeveer even ver van de school in de Kerkstraat.
  Het gezin met de vier kinderen in 1957

Toen ik elf was namen mijn ouders een confectiewinkel over in Dendermonde en verhuisden we naar daar. Ik denk dat we daar een kleine tien jaar gewoond hebben. Mijn vader heeft eerst radiodistributie gelegd in Mechelen en daarna ging hij bij mijn grootvader aan de slag. Mijn vader had snel beet hoe de vork in de steel zat en wou begin van de jaren vijftig ook zelfstandig kabels gaan leggen. Dat was helemaal niet naar de zin van mijn grootvader en met ruzie zijn ze uit elkaar gegaan. In 1955 is mijn vader dan zelf begonnen. Eerst woonden we op de Dendermondebaan waar we plaats hadden voor één vrachtwagen in de hangar.

 

Later heeft mijn vader een wei gekocht die aan de Dendermondebaan (nu Europalaan) paalde en daar heeft hij zijn villa en hangars voor onze camions en ons materiaal gebouwd.
Ik heb heel mijn schoolcarrière in Dendermonde gezeten. Na mijn humaniora volgde ik nog twee jaar handelsschool en op mijn negentiende was ik klaar. Ik ben dan opgeroepen om mijn dienstplicht te vervullen. 18 Maanden heb ik gediend bij de artillerie in Brasschaat. Wij stonden in voor een groot kanon, maar omdat de obussen te veel geld kostten, hebben we daar nooit mee geschoten. Op de oefeningen deden we enkel alsof.

Freddy en Annie in het huwelijksbootje

In het huwelijksbootje gestapt, letterlijk en figuurlijk.


 

Heel het gezin in 2010

Gouden huwelijksjubileum in 2010
Rij 1: Nicolas, Annie en Freddy. Rij 2: Justine, Arnaud, Gilles en Marianne
Rij 3 Brigitte, Mathieu, Guy en Bob

Na het leger ben ik bij mijn vader in het bedrijf begonnen. In het begin heb ik zo een beetje van alles gedaan om het werk te leren kennen. In die periode heb ik ook mijn vrouw Annie D’heer leren kennen. Mijn vrouw werkte in die jaren op den bureau van den Alba op de Dendermondebaan. Regelmatig moest ik ’s middags om vlees bij beenhouwerij Heirman tegenover den Alba en daar zag ik op een middag mijn vrouw buiten komen. Ik ben haar stiekem gevolgd en zo ontdekte ik dat ze in een café op de Zandberg woonde (nu Topaz).

Dat was wel makkelijk, vertelt Freddy, want de deur stond altijd open. Toch was het niet op één twee drie geklonken. Ik had Dendermondse roots en in Zele hadden ze het niet zo begrepen op die mannen van Dendermonde. Plus, voegt Freddy er aan toe, er waren nog kapers op de kust want mijn vrouw had serieus wat ‘touche’. Uiteindelijk is het me toch gelukt en na anderhalf jaar verkeren, zijn we in 1960 getrouwd.

 
We hebben enkele jaren in één van de huizen van Van Laere op het centrum gewoond en in 1963 hebben we ons huis op de Dendermondebaan (nu Europalaan) naast mijn vader gebouwd. In 1961 is onze Guy geboren en twee jaar later in 1963 ons Marianne. In 1964 zijn we dan verhuisd en we wonen er nog altijd.
Onze Guy woont nu samen met zijn vrouwtje Brigitte in Waasmunster en zij hebben drie zonen: Gilles, Arnaud en Nicolas. Ons Marianne woont met haar man Bob naast ons in het huis van mijn vader en zij hebben twee kinderen: Mathieu en Justine.
Een leuk detail, gaat Freddy verder, is dat de straat Veldeken in de jaren zestig rechtgetrokken is. Vroeger liep de kasseibaan rond de weide die mijn vader had gekocht. We hebben grond geruild met de gemeente en daardoor kreeg mijn vader vier percelen bouwgrond waar hij twee tweewoonsten op gebouwd heeft. Naast het huis van ons Marianne ligt nog altijd de oude kasseibaan van weleer.
Travvou    

Kabeltrekken

 

Het leggen van die ondergrondse leidingen is eigenlijk begonnen in 1945, vertelt Freddy. Tot dan waren alle kabels van telefoon en elektriciteit opgehangen aan houten palen. De RTT (Regie voor Telegraaf en Telefoon) besliste toen om alle leidingen ondergronds te leggen en de elektriciteitsmaatschappijen volgden enkele jaren later.

Toen ik in 1957 bij mijn vader begon, zegt Freddy, was het in de branche van het kabelleggen echt nog de jaren stillekes. We hadden ploegen van om en bij de twintig man. We vertrokken thuis rond zes uur en reden dan naar de werf. Het vervoer gebeurde met een camion. Op de laadbak stond er een ijzeren constructie met een bâche erover geplaatst en binnenin houten balken met plaats voor een twintigtal mannen.
In 1960 werd dat soort vervoer verboden en sindsdien hadden we busjes om naar de werf te rijden. We hebben bijna in heel Vlaanderen gewerkt, gaat Freddy verder, en heel vaak waren we minstens een uur onderweg. Als de werf te veraf was, bleven we op logement in een hotelletje of een pension van maandagmorgen tot zaterdagmiddag. Voor die overnachting kregen de mannen dan een extra vergoeding.

Kabeltrekken. De tweede van links is Frans Gebuur, de vader van Freddy.

In mijn beginperiode was alles handenarbeid. Ieder kreeg 10 meter en groef dan met de spade, de schop en de pioche gleuven van 60 of 80 centimeter diep. Per dag tekende iedere werkman voor zo’n 50 meter. Sommige firma’s betaalden per meter, maar wij hebben dat nooit gedaan, zegt Freddy.
Als alles was uitgegraven, werd de kabel erin getrokken. Om de vijf meter stond er een arbeider en op het fluitsignaal van de ploegbaas werd er gelijkmatig aan de kabel getrokken met een koord of een ketting. Dat was echt zwaar labeur, dat kan ik je verzekeren. Als de kabel erin lag, moest alles terug gevuld worden en rond zes uur ’s avonds was het werk af en reden we naar huis.
 

Onze arbeiders waren meestal mannen die maar tot veertien jaar naar school waren geweest. Ze hadden echt een zware job en het waren meestal dagen van 12, 13 uur. Ondanks het feit dat ze niet geschoold waren, zag je toch heel wat mannen met capaciteiten doorgroeien tot ploegbaas of conducteur. Wat er ook dikwijls gebeurde, gaat Freddy verder, was verlopen. Als ze bij een andere baas één of twee frank meer konden verdienen, waren ze weg. Dat is wel sterk verminderd in tijden dat er minder werk was. Mannen moesten de leningen van hun huis of hun auto afbetalen en dan neem je minder risico om van werk te veranderen. Wat ook een moeilijke tijd was voor ons, was de omschakeling naar betalen via overschrijving.

Werken op travoo   Werken op travoo

Petrus Raemdonck ofte Peet Gebuur

Petrus Raemdonck ofte Peet Gebuur

 

Vroeger kregen de mannen elke twee weken hun loon cash in een envelop. Sommige mannen gaven thuis alles af aan moeder de vrouw, maar er waren er ook die wat drinkgeld achterhielden. Het heeft heel wat voeten in de aarde gehad vooraleer we de lonen konden uitbetalen via de overschrijving. Sommigen wilden dat hoegenaamd niet, anderen beweerden dat ze geen bankrekening hadden.

’t Was algemeen geweten dat die mannen van travvou graag een pint dronken. En vooral de maandag was heel dikwijls een gevaarlijke dag. Het gebeurde af en toe dat ze om negen uur in een café hun boterham gingen eten en de rest van de dag er bleven plakken. Gelukkig heb ik in al die jaren geen ongelukken gehad daardoor.

Mijn grootvader Petrus Raemdonck en de firma’s Merckx en De Ridder van Dendermonde waren na de oorlog de pioniers van het kabelleggen in onze streek. Werknemers van deze aannemers zagen dat er veel werk was en dat er goede vooruitzichten waren. Eens ze het klappen van de zweep kenden, begonnen ze met een eigen zaak. Dat waren Zelenaars zoals Fiel Nies, Julien Raemdonck (de Meuke), Leon Callaert, Walter De Schaepmeester en Roger Van Hecke.

Begin jaren 70 was er een tekort aan grondwerkers. In die periode arriveerden de eerste Turken als gastarbeiders in Zele. Deze mensen waren van boerenafkomst en waren goede werkers. Ze verdienden goed en vroegen na een tijdje of er ook werk was voor hun broer, hun schoonbroer of hun nonkel en zo ontstond er een tsunami van Turken in onze gemeente, in onze streek. En die Turken waren ook geen uilen. Sommigen onder hen hadden al vrij snel in de mot dat er mooi geld te verdienen was met de kabels en een aantal onder hen begonnen alleen of met familieleden een eigen zaak. Meestal werken ze in onderaanneming voor Belgische firma’s. Je zou er echt van verschieten hoeveel Turkse firma’s er intussen zijn. Je mag van de Turken zeggen wat je wil, maar het zijn werkers en ze hebben de juiste ingesteldheid voor het beroep van grondwerker.

Ondertussen waren alle RTT-kabels (nu Belgacom) onder de grond gelegd en werd er gevreesd dat het ondergrondse kabelleggen ten dode opgeschreven was. Maar wat men in de jaren vijftig niet voorzien had, was het feit dat 30 jaar later bijna iedereen telefoon had en dat de bestaande kabels te weinig capaciteit hadden. Overal moesten er nieuwe kabels worden getrokken of de oude vervangen.
Rond 1980 bracht de Duitse firma Shaeff kleine graafkranen op de markt die speciaal gebouwd waren om gleuven in de voetpaden te graven. Door deze machines kwam er een eind aan die zware handenarbeid en dat was maar goed ook, zegt Freddy.
  In heel mijn carrière heb ik nooit meer dan 50 man tewerkgesteld, gaat Freddy verder. De reden hiervoor was dat je vanaf 50 werknemers een ondernemingsraad moest hebben en die had ik liever niet. Tot mijn 62 jaar heb ik gewerkt en dan heeft onze Guy de zaak overgenomen. Hij heeft echter niet zo veel chance gehad als zijn grootvader en ik. Hij verhuisde de firma naar het industriepark in Hamme en die investering kostte serieus wat geld. De kabels begonnen te slabakken en op een bepaald moment heeft hij de boeken moeten neerleggen. Jammer, maar het was zo. Nu werkt hij nog altijd als conducteur bij een grote firma die kabels legt.

De firma Raemdonck legde ook de Kouterstraat aan en dat had blijkbaar heel wat bekijks! De foto is genomen ter hoogte van Begrafenissen Van Cleemput.

Rallyrijden
En dan komen we aan dat andere verhaal, het verhaal van de autorally. Ja, zegt Freddy, in 1966 ontdekte ik die sport. Ik heb toen een aantal rally’s gereden, maar een paar keer ben ik in het decor beland. Ik ontdekte wel dat ik een gave voor kaartlezen had en zo werd ik navigator ofwel copiloot. Ik heb me vrij snel aangesloten bij ‘Duindistel’, een autoclub uit Gent. In de rally’s toen was er geen snelheidsbeperking.

Meestal begonnen deze wedstrijden op zaterdagmiddag en ze duurden tot zondagmorgen. Bij de start kregen we een kaart met daarop de controleposten aangeduid waar we een stempel moesten halen. Een post missen of te laat pointeren, leverde strafpunten op. De gemiddelde snelheid om die etappes af te werken lag zeer hoog. Ik vormde toen een vast duo met Guido Desutter, hij als piloot en ik als kaartlezer. Met onze BMW hebben we tientallen rally’s en kampioenschappen gewonnen.

  Rally rijden met een Porche
Rallyrijden met veel toeschouwers  

Ik maakte toen ook kennis met een nieuwe piloot, Leon De Brauwer, die een copiloot zocht. Met deze man heb ik een jaar of vier deelgenomen aan rally’s voor het Belgisch kampioenschap. Leon had zijn Porsche speciaal geprepareerd om rally’s te rijden. We namen o.a. deel aan de ‘Boucles de Spa’, de ’24 Uur van Ieper’ en ook in Duitsland, Frankrijk en Portugal verdedigden we de Belgische kleuren. De ‘Tap-rally’ bijvoorbeeld was een boeiende tocht van Lissabon naar Porto en terug langs kleine bergbaantjes. Winnen was er op de duur niet meer bij, want tegen professionele piloten met fabrieksauto’s konden we niet op.

Paris-Dakar
In 1978 organiseerde de Fransman Thierry Sabine de eerste keer zijn fameuze rally Paris-Dakar. Binnen de kortste keren werd dit de rally der rally’s. Een ultieme en zware wedstrijd met duizenden kilometers door de Afrikaanse woestijn en zonder veel herkenningspunten. GPS moest nog worden uitgevonden en voor mij leek dat een enige kans om mijn kaartleesgave uit te testen. Leon en ik droomden allebei van een deelname, maar praktische én financiële problemen hielden ons tegen.

Tot ik in 1985 een serieuze sponsor (Dhollandia, fabrikant en distributeur van hydraulische laadkleppen) vond, vertelt Freddy, want de kosten om deel te nemen waren niet min: aankoop auto, inschrijvingsgeld, transport wisselstukken, transport mecanicien, de dure benzine in Afrika…
Onze Guy was ondertussen in het bedrijf gekomen en in de maand januari kon hij het van me overnemen tijdens mijn afwezigheid. Januari was trouwens in onze branche altijd de kalmste maand van het jaar. Leon kocht een Range Rover die al twee keer aan Paris-Dakar had deelgenomen en voor onze assistentie hadden we een mecanicien die meereed met een jeep van twee journalisten, ook al was dat verboden. In een camion huurden we een plaats voor een koffer met wisselstukken en 4 reservebanden.

  Dakar 1985
Eerste deelname - 1985
De eerste 10 dagen ging alles perfect en stonden we op de zestiende plaats, herinnert Freddy zich. Maar daarna liep het mis: motorproblemen! We liepen vast in het donker in de duinen. Pas de volgende morgen raakten we aan de aankomst met een pak strafpunten. Gelukkig was het toen rustdag. Twee dagen en veel problemen later ontplofte onze motor in Timboektoe (Mali). Dat was letterlijk en figuurlijk voor ons boeken toe. Timboektoe ligt werkelijk in de middle of nowhere. Er was geen trein- of busverbinding met Bamako, de hoofdstad van Mali. Gelukkig vonden we een camion van de Unesco die leeg terugkeerde naar Bamako.
 


Normaal mocht de chauffeur niets of niemand meenemen, maar de taal van het geld verstaan ze overal.
Onze auto kwam in de laadbak en wij zaten in onze auto. Drie dagen deden we erover om de 1000 kilometer af te leggen. Onze chauffeur nam ook nog geiten, hooi en brandhout mee en onder de baan is dat boeltje ook nog eens in de fik geraakt. Uiteindelijk hebben we dan toch Bamako bereikt en met de trein raakte onze auto in Dakar om daarna verscheept te worden naar Europa. Paris-Dakar is een avontuur, maar het echte avontuur begint pas als je uit de rally bent.

Dakar 1986  

Tweede deelname - 1986
Zeven dagen liep het goed tot we bij een afdaling in de gracht belandden. Onze voorruit was gescheurd en de auto wat geblutst, maar we konden verder. Twee dagen later gingen we volledig over kop. Onze voorruit volledig stuk, het dak ingedeukt en onze rechterdeur eraf. Gelukkig waren de motor en het chassis nog intact en iemand heeft ons toen naar Agadez gesleept. In een garage werd onze auto min of meer rijdbaar gemaakt en zo konden we toch nog Niamey, de hoofdstad van Niger bereiken en daar hebben we onze auto in een container gezet voor transport naar huis.

Derde deelname - 1987
Dit was een deelname in mineur, want midden in de woestijn kreeg ik het bericht dat mijn vader overleden was. De wedstrijd zelf liep goed tot halfweg. We stonden op een mooie twintigste plaats toen onze aandrijfas het begaf. We hadden geen vierwielaandrijving meer en daardoor liepen we verschillende keren vast in het mulle zand en arriveerden we op de aankomstplaats als iedereen al terug vertrokken was met een diskwalificatie als gevolg.

Vierde deelname - 1988
Dit was onze kortste deelname van allemaal. Tijdens de eerste rit waren we nog maar 500 kilometer ver toen onze motor het liet afweten. Via Algiers zijn we terug naar huis gekeerd. Leon en ik besloten toen om een punt te zetten achter ons Paris-Dakaravontuur. We wisten maar al te goed dat de technische problemen bij pech onoplosbaar waren omdat Leon noch ik mecaniciens waren.

Vijfde deelname - 1989
In de loop van dat jaar kreeg ik een voorstel van Guy Deladrière om met hem Paris-Dakar te rijden als ik een sponsor aanbracht. Dhollandia was akkoord en ook ik zag het zitten. Guy was een garagist uit Mons die zelf zijn auto in elkaar had geknutseld: een chassis van een Range Rover, een Mercedesmotor van 5 liter en een zelfgemaakte carrosserie. Guy was een doorwinterde Afrikakenner die er voor Paris-Dakar al verschillende rally’s had gereden met mooie uitslagen. Het grote voordeel was dat Guy aan onze auto kon werken als we onderweg problemen kregen. We hadden ook een eigen camion mee met een extra mecanicien. Dat jaar ging alles prima en op de voorlaatste dag stonden we op de derde plaats in de rangschikking. En toen botsten we op een grote steen en een wiel brak af. We moesten wachten op de camion met wisselstukken en daardoor verloren we echt veel tijd. We arriveerden buiten tijd en kregen er nog eens 10 uur strafpunten bovenop. We werden uiteindelijk 37ste op 240 deelnemers, maar ik bereikte voor de eerste keer Dakar!

  dakar 1989
Dakar 1990  

Zesde deelname - 1990
Dit was zonder twijfel de beste editie alhoewel we heel slecht vertrokken waren. Tijdens onze eerste etappe verloren we zo maar eventjes anderhalf uur zodat we als 144ste aankwamen. De tijdsverschillen waren in het begin van de rally nog niet zo groot, maar we mochten de volgende dag pas als 144ste starten. Dat betekende dat we een hele dag in het stof van de tragere wagens reden die we dan nog eens moesten inhalen. We arriveerden op de 44ste plaats zodat we de volgende dag sneller konden vertrekken. De moeilijkste tocht tijdens deze editie was van Nema naar Tidjika en dat was 480 kilometer door de Sahara. Slechts 37 auto’s kwamen binnen tijd aan en wij waren er bij! In Dakar eindigden we de rally als 17de en het tweede jaar op rij als eerste echte amateurs. Dit was mijn laatste Paris-Dakar want Deladrière stopte ermee en ik dus ook.
In 1990 was Paris-Dakar een colonne van 330 auto’s, 100 camions en 140 moto’s. 11 400 Kilometer reden we in totaal waarvan 7800 kilometer op onverharde pistes. Tijdens mijn zes deelnames doorkruiste ik negen landen in Afrika: Marokko, Algerije, Tunesië, Libië, Niger, Tsjaad, Mali, Mauritanië en Senegal.

Uitbollen
Freddy haalt zijn fotoboek boven en samen bekijken we de vele foto’s en krantenartikels uit die glorietijd. Na Dakar ben ik bekeerd tot het fietsen. Samen met mijn vrouw trok ik er regelmatig op uit. Ieder jaar planden we in de vakantie een trip van om en bij de 500 kilometer samen met vrienden. Zo maakten we tochten in Nederland, Duitsland, Tsjechië, Frankrijk, Italië, Luxemburg.
En sinds kort zijn we bekeerd tot het elektrisch fietsen, zegt Freddy, op onze leeftijd mag dat wel, hé!

Ik zet mijn dictafoontje uit. In bijna drie uur kreeg ik twee boeiende verhalen te horen.

Bedankt voor die verhalen, Freddy
en ik wens je nog veel kilometers samen met je Annie!
Blijven trappen is de boodschap!

Mark De Block
21-IX-2016

 

Zeelsch Gebak

Foto van het zeels gebakkraam   Beeld van de stoet van het honderdjarig bestan van de fanfare met het Zeels Gebak op de achtergrond

In het fotoarchief van Guy Raemdonck vond ik ook deze twee prachtige foto's van het 'Zeelsch Gebak'. Op de linkse foto zie je Alexander (Zander) Poppe met zijn vrouw Madeleine Robrecht samen met een schoonzus. Van Pasen tot en met oktober trokken ze door Oost-Vlaanderen van de ene kermis naar de andere. In de winter stond het kraam op de Zandberg geparkeerd en verkochten ze daar frieten op zaterdag en zondag. De tweede foto is van de jubileumstoet n.a.v. 100 jaar fanfare 'De Leerzuchtige Broeders' in 1948. Het meisje in het wit links is Annie D'heer, de vrouw van Freddy.

 


© Mark De Block

Thuiskomen